Bevezetés

A mesterséges intelligencia (MI)[1] mindinkább terjedő alkalmazása az egész társadalomra nézve jelentős kockázattal jár, amely kockázat kezelését összetett intézményrendszer – ideértve a jogi szabályozási környezetet is – látja el. Ennek egyik szegmensét képezik a bekövetkező károkat kompenzálni hivatott egyes alrendszerek, amelyek közül jelen tanulmányban a károsultak kártalanítására hivatott ún. no-fault rendszerekre fókuszálunk. Az MI rendszerek jelentős, és valóban újszerű veszélyforrásokat hordoznak, amellyel szemben a hagyományos, az emberi magatartásra és cselekvőségre szabott felelősségi szabályok nehezen birkóznak meg, vagy azok túlságos kiterjesztését eredményezhetik. Mindamellett, hogy a kártérítési felelősség rendszerét, adott személy vagy személyek felelősségre vonhatóságát és polgári jogi szankcionálását továbbra is elengedhetetlennek tartjuk, a külföldi szakirodalomban megjelent koncepciók és egyes országokban már korábban kialakított kompenzációs rendszerek tanulságai tükrében a no-fault kártalanítási rendszer bevezetését is megfontolásra érdemesnek tartjuk. További kérdés, hogy ez uniós vagy tagállami szinten valósuljon meg, illetve milyen sajátosságokkal rendelkezzen.

A tanulmányban elsőként az AI no-fault kompenzációs rendszerrel összefüggő uniós jogalkotási célkitűzéseket tekintjük át, nagyvonalakban. Ezt követően az uniós és tagállami (pontosabban magyar) polgári jogi kártérítési felelősségi szabályok hiányosságaiba adunk rövid betekintést, hiszen a kárkockázatot kezelni képes alapvető intézményrendszerként kell e kártérítési felelősségi rendszert is számontartanunk. A felelősségi szabályoknak az újszerű megközelítése, a jelenlegi szabályoknak az AI rendszerek legfontosabb tulajdonságaihoz és a hordozott veszélyforrásokhoz igazodó felülvizsgálata azért is elengedhetetlen, mert egyes AI felhasználások körében a felelősségbiztosítás kötelezővé tétele a biztosítók helytállási kötelezettségét is megnyitja, ezzel is biztosítva a károsultak számára teljeskörű kártérítést. A felelősségbiztosító helytállása kiegészülhet a magyar kötelező gépjármű-felelősségbiztosítás rendszeréből is ismert olyan alappal[2], amely az ismeretlen (beazonosíthatatlan) vagy a biztosítással nem rendelkező üzembentartó esetében is kártalanítást nyújt a baleset áldozatainak. Ezt követően tekintjük át a tulajdonképpeni értelemben vett no-fault kártalanítási rendszerek alapvető jellegzetességeit, majd a nemzetközi szakirodalom mentén a jövő AI no-fault kártalanítási rendszerére tett szabályozási javaslatokat.

Itt kell rögzítenünk, hogy a jelenlegi szabályozási javaslatok kizárólag a magas szinten automatizált, önvezető autók[3] okozta károk kompenzálását járják körül, ezért kénytelenek vagyunk a címben foglaltakhoz képest ezzel a szűkített tárgykörrel foglalkoznunk.

1. AI no-fault kártalanítási rendszer előképei a vonatkozó uniós dokumentumokban

Az Európai Parlament „A robotikára vonatkozó polgári jogi szabályok” című, 2017. februári állásfoglalásában[4] már kitért arra a lehetőségre, hogy kártalanítási alapot hozzanak létre az MI technológiát gyártók és fejlesztők, amely összekapcsolódhat egyes szektorokban már meglévő (pl. gépjárművek), más szektorokban pedig szükség szerin felállítandó kötelező felelősségbiztosítási rendszerrel, így nyújtva teljes kártalanítást a károsultak számára. Felhívta a Bizottságot többek között arra is, hogy végezzen hatásvizsgálatot olyan szabályozás bevezetésére, amely lehetővé teszi, hogy a gyártó, a programozó, a tulajdonos vagy a felhasználó a korlátozott helytállás előnyeit élvezhesse, amennyiben befizetnek egy kompenzációs alapba, illetve közös biztosítást kötnek a robotok okozta károk esetében nyújtandó kártérítés garantálás érdekében.[5] Ugyanígy kérdésként vetette fel, hogy szükséges-e általános kártalanítási alapot létrehozni, vagy elég a szektorális jellegű.

Az ajánlást követte a Bizottságnak 2018-ban publikált közleménye a közös európai adattér kialakításáról.[6] Az ehhez csatolt, bizottsági munkacsoport által készített dokumentum a felelősségi kérdéseken, így a ˝vétkességen-felróhatóságon˝ alapuló (fault-based liability) illetve a veszélyforrással összefüggő (risk-based liability) kártérítési felelősségi tényállásokon kívül a kár kompenzálását biztosító egyéb, a felelősségi kérdésektől független kártalanítási rendszereket (no-fault systems) szintén számításba vette.[7]

E dokumentum alapján a Bizottság által felállított új munkacsoport[8] azt a feladatot kapta, hogy megvizsgálja, hogy mind uniós, mind tagállami szinten milyen szabályok állnak jelenleg rendelkezésre a felmerülő kártérítési igények jogi alapjául, ezek megfelelőek-e, illetve milyen területen és milyen szinten (uniós vagy tagállami szinten) lesz szükség a meglévő jogi rendelkezések módosítására. E szakértői munkacsoportnak az új technológiákkal foglalkozó alcsoportja 2019 decemberére elkészült első, „Liability for Artificial Intelligence and Other Emerging Digital Technologies” című jelentésével.[9]

Ez a jelentés leszögezi, hogy az a személy, aki egy megengedett, mindazonáltal másokra nézve fokozott veszélyt hordozó technológiát, például mesterséges intelligenciával felszerelt robotokat működtet, annak működéséből eredő károkért szigorú felelősséggel tartozik. A jelentés felhívja arra figyelmet, hogy e sajátosságok miatt a kártérítési jog területén a kártelepítésre irányadó jogpolitikai megfontolások alapján már nem lehetséges a kárelosztást tisztességes és megnyugtató módon rendezni, igy sem az emberi magatartás és okozatosság[10], sem az érdek[11], sem a veszélyeztetés, és veszély feletti ellenőrzés[12], sem pedig a társadalmi kárfelosztás[13] elve alapján. Az egyes szektorokban bevezetendő kötelező felelősségbiztosítás mellett kártalanítási alapok felállítását is javasolja. Hozzáfűzi viszont, hogy e kártalanítási alapokból csak azok a károsultak juthatnak kompenzációhoz, akik egyébként a felelősségi szabályok szerint kártérítésre jogosultak, követeléseik azonban nem nyertek kielégítést. [14]

Mindebből arra következtetünk, hogy a szakértői jelentés továbbra is a szigorú kártérítési felelősség, és a hagyományos polgári jogi szankciók fenntartását javasolja, a feltörekvő digitális technológiákhoz igazított módosításokkal. Elismeri ugyan a hagyományos felelősségi szabályozás gyengéit, mégis, mind a biztosítási, mind a kártalanítási kompenzációt a felelősség megállapíthatóságához köti. Szűk kivételként jelenik meg az a lehetőség, a kötelező gépjármű felelősségbiztosításhoz hasonlóan, hogy a rendszer kártalanítást nyújtson olyan helyzetben is, amikor a károsító MI rendszer, digitális technológia beazonosíthatatlan vagy biztosítatlan, a károkozó személye ezzel összefüggésben kideríthetetlen.

A Bizottság által 2020 februárjában kibocsátott „Fehér Könyv a mesterséges intelligenciáról: a kiválóság és a bizalom európai megközelítése”[15] kizárólag a kártérítési felelősségi szabályok megfelelő átalakításáról, a hatályos uniós és nemzeti szintű jogszabályok hatékony érvényesítéséről és végrehajtásáról tartalmaz célkitűzéseket. A Fehér Könyv a felelősségi kérdések közül a termékfelelősség szabályait érinti. Előrevetíteni látszik egyfajta többszintű, az ellátási láncolatban résztvevő valamennyi személy bevonásával előálló, osztott felelősségi-helytállási rendszert. Elsősorban azonban a termékbiztonsági követelményekre, az AI kockázatok előzetes kezelésére, a megfelelőségi vizsgálatokra fókuszál, nem pedig a kártérítési felelősségi kérdésekre és az okozott kár megtérítésére. Egyéb kompenzációt biztosító no-fault rendszerekkel nem foglalkozik. Ugyanígy a Bizottság által ezzel összefüggésben az Unió más szervei felé tett, kapcsolódó jelentés sem. [16] A jelentés csak másodsorban utal a tagállamok veszélyesség-alapú (risk-based), szigorú felelősségi szabályaira, és a kapcsolódó felelősségbiztosításra.

Az Európai Parlamentnek „A mesterséges intelligencia polgári jogi felelősségi rendszere” című 2020. október 20-i állásfoglalása [17] már nagyobb előrelépést tesz, a mesterségesintelligencia-rendszerek üzemeltetésére vonatkozó felelősségről szóló rendelet megalkotására nézve intéz a Bizottsághoz egy részletesen kidolgozott ajánlást.

Ez az ajánlás és rendelet-tervezet sem kívánja elszakítani a kompenzációt a polgári jogi felelősségre vonhatóságtól, mint alaptól. Mégha – tegyük hozzá – fennáll annak a veszélye, hogy az átalakított vagy értelmezéssel kitágított és ezáltal felhígult felelősségi szabályok alkalmazásakor a hagyományos kártérítési felelősség elemeit, – így például a kár, az okozatosság, a felróhatóság, a károkozó emberi magatartás – valójában lehetetlen bizonyítani. A következőkben ezért röviden áttekinteni kívánjuk az MI károkozásáért való felelősséggel kapcsolatos alapvető problémákat.

2. Az MI károkozásáért való kártérítési felelősség egyes problémái

A Liability for Artificial Intelligence and Other Emerging Digital Technologies c. fent említett jelentés (továbbikban: Expert Group Report on Liability 2019) sorra veszi a digitalizáció és a mesterséges intelligencia újszerű sajátosságait, amelyek nemcsak az okozott hátrány minőségére és mértékére, hanem egyenesen a kártérítési jogra gyakorolnak hatást. Ezek közül a működés autonóm és megjósolhatatlan jellegét kívánjuk kiemelni,[18] mindamellett, hogy a komplexitás, az átláthatatlanság, a folyamatos fejlesztés, az adatfüggő működés és a sebezhetőség hasonlóképpen figyelembe veendők tényezők az új kártérítési szabályok megalkotásakor.[19] Így például a folyamatos fejlesztés (a termék „nyílt végűsége”, openness) miatt a termékfelelősségi szabályok tekintetében alapvető változtatásra szorul az a feltétel, miszerint a termék hibájának a forgalomba hozatalkor kell fennállnia.

A felmerülő komplex kérdéskörből egy korábbi tanulmányunkban azt kívántuk megvizsgálni, hogy a veszélyes üzemi felelősség szabályrendszere milyen mértékig képes megfelelő eszközként szolgálni a gépjárművek által okozott károk rendezésére.[20] Egyetértünk Udvary Sándor megállapításával, hogy a szigorú felelősség nagyobb bizalmat ébreszt a technológia iránt a társadalom tagjaiban.[21] A magyar veszélyes üzemi felelősség olyan szigorú és általános mentesülés szabályt tartalmaz, amely szintén igazítható a mesterséges intelligencia alkalmazásának sajátosságaihoz, így szemben más országok szabályozási megoldásával, alapvetően nincs szükség annak módosítására, netán más mentesülési esetek vagy kivételek kidolgozására. Az MI rendszerek, mint veszélyes üzemek által okozott károkért való szigorú felelősség nem jogalkotási, hanem jogalkalmazási kérdésként áll elő a mi szemléletünkben. Megállapítottuk, hogy a tényállás generálklauzula jellege elősegíti a károsulti igényérvényesítést, illetve a felelősségbiztosító helytállását. Annak ellenére, hogy a közúti közlekedés területén speciális kártérítési-kárrendezési szabályokat a magyar jogalkotó nem teremtett, de e szektor sajátosságai, továbbá a kötelező gépjármű felelősségbiztosítás fogalmi rendszere a veszélyes üzemi felelősség bírói gyakorlatában tükröződnek.[22]

Ki az, aki a kár megtérítésére kötelezhető? Egy sokszintű felelősségi szabály[23] megalkotásához vezető első lépcsőfok az üzembentartói minőség újragondolása. Az EU szakértői munkacsoport jelentése a két értékelendő tényezőt szorosan összekapcsolja: A szigorú felelősséggel az tartozzon, aki a feltörekvő digitális technológia működtetésével összefüggő veszélyforrást az irányítása, felügyelete alatt tartja és aki egyben hasznot húz annak működéséből.[24] Úgy véljük, hogy ahogyan az emberi irányítás és ellenőrzés folyamatosan csökken a mesterséges intelligencia működése, döntéshozatala felett, úgy kerül mindinkább előtérbe az érdek kérdése, és kerekedik felül annak vizsgálhatóságán, hogy ki tartja, tarthatja az MI-t felügyelete alatt.

Itt kell hozzáfűznünk, hogy a magas szinten automatizált gépjárművek[25] esetében a hagyományos és az önvezető üzemmód közötti szabad illetve veszélyhelyzetben a kötelező váltás eleve[26] az üzembentartói minőség megkettőződését hozhatja magával. Adott esetben több személy is gyakorolhat ellenőrzést az adott technológia felett, így lehet az a személy is, aki elsősorban döntést hoz és hasznot húz a technológia alkalmazásából (elsődleges üzembentartó – frontend operator). De ugyanígy üzembentartó az a személy is, aki folyamatosan fenntartja és behatárolja a kérdéses technológia funkcióit és működési jegyeit, továbbá folyamatos háttértámogatást nyújt (backend operator). [27] Ezen kívül azért is problematikus, hogy a legutóbbi jogszabálymódosítások (USA egyes tagállamai, Németország) a járművek vezetőit kötelezik az irányítás azonnali visszavételére, mert ez eltereli a fejlesztési kockázatért felelős gyártóról a figyelmet. Így a gyártó lényegében a felhasználó óvatosságára és vészhelyzetben a lélekjelenlétére hagyatkozik.[28]

Hogyan ragadhatjuk meg azokat az eseteket, amikor a mesterséges intelligencia használata nem fejt ki fizikai károsító hatást, mégis jogsértő és jelentős vagyoni és nem vagyoni sérelmet okoz. A sérelemdíjra kötelezés feltételei között nem látjuk kizártnak, hogy a bíróság a veszélyes üzemi felelősség kártérítési szabályait alkalmazza.[29] Ide kapcsolódik továbbá Expert Group Report on Liability 2019 megállapítása, amely a kár fogalmát kiterjeszteni kívánja a károsult adatainak megsemmisülése folytán keletkező hátrányra.[30] Bizonyos feltételek fennállása esetén tehát az immateriális hátrányt elismeri kárként.

Áttérve a termékfelelősségi szabályok felülvizsgálatára: problémát jelent a termék, a termékkár fogalmaknak a jelenlegi értelmezése, a károsult igényérvényesítését jelentősen elnehezítő bizonyítási teher, különösen a termékhiba, illetve az okozati összefüggés vonatkozásában. A gyártói felelősség a piacra bocsátástól számított 10 évre korlátozódik, és kizárólag a fogyasztó-gyártó relációjában felmerülő kárigények esetében releváns.

Problémát jelent továbbá a tudomány és technika pillanatnyi állása szerint a hiba felismerhetősége, hiszen az autonóm gépjárművek öntanuló-önfejlesztő mesterséges intelligenciával rendelkeznek, az algoritmus eredeti hibája nehezen kimutatható. Folyamatos szoftverfrissítésre is szorulhatnak, amire szintén visszavezethető a rendellenes működés. A termékhiba jelentkezhet az algoritmus rendkívüli sérülékenységében, a vírusokkal és hacker támadásokkal szembeni védtelenségében, illetve állhat a kapcsolódó tájékoztatások és útmutatások hiányosságaiban is. Az alapparaméterekkel és kódokkal ellátott szoftver öntanulási folyamat révén gyarapítja tudását és ezen alapuló döntési kompetenciáját. Más esetekben pedig az algoritmus eleve hibás megalkotása bizonyítása is olyan jelentős terhet jelent, amely szintén felveti azt a kérdést, hogy a termékfelelősségi szabályok helyett az MI és az IoT alkalmazásával összefüggésben felmerülő károkra szigorú felelősségi szabály, és nem a kiterjesztett termékfelelősségi szabályok alkalmazása lenne célszerű.[31] A bizonytalan veszélyforrást hordozó termékeknek a piacra kerüléséért a gyártónak kell felelnie, ezt, az elsősorban fejlesztési kockázatot nem háríthatja át a társadalom tagjaira. Véleményünk szerint a tudomány és technika állása szerint a termékhiba fel nem ismerhetősége nem eredményezheti a gyártó mentesülését.

Mint látjuk, az EU jogalkotása a termékbiztonsági szabályokkal szorosan összefűzi a termékfelelősségi szabályokat, és ez az a terület, ahol az AI technológiákra szabott újszerű kárfelelősségi szabályok megjelenhetnek. Kérdéses, hogy az ellátási láncolat valamennyi résztvevője között megosztott felelősség (shared responsibility)[32] a termékbiztonsági szabályok betartásáért, továbbá a piacra bocsátást követően a felhasználók együttműködési kötelezettsége a AI technológiai megfelelő ˝karbantartásáért˝ (pl. szoftverfrissítés) miként fogja átszínezni a hagyományos gyártói felelősséget a hibás termék által okozott kárért.[33]

A kártérítési felelősségi szabályok fenntartása azonban mindenképpen indokolt, hiszen kettős funkciót töltenek be. Egyrészt nemcsak biztosítják, hogy a károsultnak a más által okozott kára megtérüljön, hanem másrészt gazdasági ösztönző szerepet is betöltenek, amely közvetetten a felelősségteljes innovációt segíti elő. Itt kell hozzáfűznünk azonban, hogy az emberre szabott, hagyományos felelősségi szabályok olykor módosíthatják, hátráltathatják is az innovációt. Így például a vezető-utas fent említett kötelezettsége, hogy veszélyhelyzetben köteles az önvezető autó irányításának a visszavételére, oda vezetett, hogy kormány nélküli autónak, tehát kizárólag automata üzemmódban működő közúti gépjárműnek a tömeges megjelenését még jó néhány éven keresztül elképzelhetetlennek tartottuk.[34]

3. Kötelező felelősségbiztosítás vs. no-fault kártalanítási rendszer

A kártérítési felelősség megállapíthatóságán nyugvó további kompenzációs rendszerek, így a kötelező felelősségbiztosítási rendszer működését alapvetően az fogja meghatározni, mennyiben lehet az AI és más újszerű technológiákra és az azok által hordozott speciális veszélyforrásokra tekintettel a kártérítési szabályokat eredményesen átalakítani. Ahogyan jelenleg a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási irányelv révén Európa-szerte biztosított (elviekben) a károsultak lehető legteljesebb kompenzációja, úgy hasonló megoldást az AI rendszereket alkalmazó más szektorokban is elképzelhetőnek tartjuk. Ez a megoldás jellemzően nem kívánja a kártérítési szabályok uniós szintű egységesítését, mint ahogyan az kikerülhetetlen a termékfelelősség esetében. Ahogyan fentebb már érintettük, a magyar veszélyes üzemi felelősségi szabály kellőképpen általános tényállás ahhoz, hogy a kötelező AI-felelősségbiztosításnak megfelelő alapját képezze. Ha más országokra tekintünk, Európában nem jellemző olyan általánosan megfogalmazott szigorú felelősségi tényállás, mint hazánkban. Ez azt jelenti, hogy ezen országok nemzeti kártérítési felelősségi szabályai még gyorsabban igénylik a magas szintű mesterséges intelligencia által okozott károk rendezését szolgáló felelősségi szabályokat.

Ebben az átmeneti helyzetben is hasznosnak tűnik egy kártalanítási alapot felállítani a károsultak teljes és gyors kompenzálásának céljából.[35] problematikus lehet viszont, hogy miként határozzák meg az alapba történő befizetési kötelezettségek mértékét, és a fizetésre kötelezettek személyét.

Ha az autonóm MI rendszerek komplexitására tekintünk, akkor a balesethez vezető többszereplős okozatossági láncolatban, ahol a tervező, a programozó, a gyártó, az önvezető autó működéséhez szükséges infrastruktúra illetve a hálózat fenntartója hibája is nyomhat a latban, az üzembentartói minőségre épülő veszélyes üzemi felelősség – és ezáltal a kapcsolódó felelősségbiztosítás is – meghaladottak látszik.

A kötelező felelősségbiztosításon nyugvó rendszer hátránya továbbá az is, hogy elsősorban a károsult számára biztosít védelmet.[36] Nem teremt viszont pajzsot a károkozó számára, hogy elháríthassa a kártérítési igényeket. Amíg egyes no-fault kártalanítási rendszerekben ugyanis teljes mértékben vagy a kártalanítás összegének erejéig a károsult kártérítési igénye megszűnik (arról lemondottnak tekintendő), így a károkozó mentesül a bírósági eljárások és a jelentős összegű kártérítési perek terhe alól, addig a felelősségbiztosítás esetében a károsult nem veszíti el azt a lehetőséget, hogy a kárigényét a károkozóval szemben érvényesítse. Így, ha valamilyen oknál fogva a felelősségbiztosító mentesül a helytállási kötelezettsége alól, vagy a kárigény meghaladja a helytállás maximumát[37] vagy esetleg fizetésképtelenné válik, további mentesítő rendelkezések (pl. kártalanítási alap) hiányában a károkozó kerül a károsultak célkeresztjébe.[38]

A jelenlegi, vezetői hibákon alapuló kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási rendszer idejétmúlttá válik, ha a jövőben az utakon haladó autók jelentős része már magas szinten automatizált gépjármű lesz. Bár a termékfelelősség és annak kötelező felelősségbiztosítással való terhelése ekkor is még elviekben lehetséges lesz, azonban valójában annak a lényege, a termékhiba, nem fog jelentkezni a maga klasszikus értelmében. Erre tekintettel is észszerűnek tűnik a no-fault kártalanítási rendszerre történő áttérés.

További előnye a no-fault rendszernek a klasszikus felelősségbiztosítással szemben, hogy a balesetet okozó is jogosulttá válik kártalanításra, illetve a károsult kártérítési igényét nem csökkenti az ő felróható közrehatása, a szélsőséges eseteket kivéve.

A gépjármű-felelősségbiztosítás, illetve a no-fault kártalanítási rendszer is eltakarhatja a balesetért ténylegesen hibáztatható gyártót, annak felelősségre vonását. Ezért kizárólag az üzembentartót terhelő felelősségbiztosítási rendszer nem szolgálja az újszerű kockázatokkal szembeni védekezést. Nem jelent a gyártók számára ugyanis gazdasági ösztönzőt, hogy minél biztonságosabb önvezető autókat vagy más MI technológiát bocsássanak a piacra.

Ha kimondottan a mesterséges intelligencia által okozott károk kompenzálására állít fel a jogalkotó egy no-fault rendszert, akkor mindenképpen ki kell rekeszteni olyan visszásságokat, amelyek jelenleg például az új-zélandi általános baleseti no-fault kártalanítási rendszerben előállnak. O’Sullivan és Tokeley számol be arról a hiányosságról, hogy az Accident Compensation Corporation (ACC) rendszer a testi sérülés és halál esetére úgy nyújt kártalanítást, hogy egyben kizárja azt, a károsult a termékfelelősségi szabályok alapján követeljen kártérítést a gyártótól, miközben a gyártóval szemben az alap kezelőjét sem illeti meg megtérítési igény, és a fogyasztási cikkek gyártóit az alap irányában hozzájárulás fizetésére sem kötelezi jogszabály.[39]

4. A no-fault rendszerek általános jellemvonásai

4.1. Általános jellemzés

Gerhard Wagner értékelése szerint a no-fault rendszer olyan jellegű balesetbiztosítás vagy társadalombiztosítási modell, amely teljesen kiváltja a felelősségbiztosítást és egyben a kártérítési jog érvényesülését is. A rendszer kiindulópontja az, hogy a felelősségbiztosítás és a kártérítési jog nem megfelelő eszköz a károsultak védelmére.[40] A hatvanas és hetvenes évek prosperáló gazdasága tette lehetővé no-fault kártalanítási rendszerek kialakítását, jellemzően a megnövekedett számú közlekedési balesetek, a termékfelelősség és az üzemi (munkahelyi) balesetek áldozatai javára.[41] Egyes államok az egészségügyben (így például védőoltással) okozott károk körében is vezettek be no-fault rendszereket. Az akkori szakirodalom, így a magyar is[42] a közlekedési balesetek áldozatai javára valódi megoldást látott ebben, mint a kártérítési felelősség alternatívájában.

A jól működő no-fault kártalanítási rendszer előnye, hogy a kártérítési felelősségi szabályokhoz és a bírósági eljáráshoz képest sokkal rugalmasabb és hatékonyabb eszköz a tömeges kárigények rendezésében, és sokkal rövidebb idő alatt nyújthat a károsultaknak megfelelő kompenzációt.

A kártérítési felelősség intézményéhez való viszonya szempontjából a no-fault rendszernek alapvetően két formája ismeretes, az első a biztosított számára kizárja a párhuzamos kártérítési igény érvényesítését, a második engedi, de csak bizonyos korlátok között.[43]

A no-fault séma lényege, hogy a károsultnak automatikusan jár kompenzáció, anélkül, hogy a károkozó magatartás vétkességét bizonyítani kellene.[44] Maga a kompenzáció származhat a károkozótól, vagy egy kockázatközösségtől, vagy magától az államtól. Ezek a rendszerek a kártérítési jog korlátozott reparációs funkciója miatt jelentkeztek, és a károsodási kockázattól vagy gondossági szinttől függetlenül teljes kártalanítást biztosíthatnak. Gyakorta kötelező önbiztosítással (balesetbiztosítással) is összekapcsoltak, és baleset esetében vagy a biztosításból vagy a no-fault közösségi alapból kerül sor a kár megtérítésére. A tiszta (pure) no-fault rendszerekben a károsult teljes kára megtérül, míg a vegyes rendszert követő országok fenntartják a kapcsolódást a hagyományos kártérítési joggal. Ez utóbbi rendszerek elterjedt elnevezése az add-on (kiegészítő) vagy threshold (küszöbérték) séma. Az alábbiakban nézzünk néhány példát.

Az Amerikai Egyesült Államok tizenkét tagállamában működik a közúti gépjárműbalesetekben elszenvedett károk kompenzálására no-fault rendszer[45], ahol a közúthasználók hozzájárulásaiból összetevődő alapokat rendszerint magán-biztosítótársaságok kezelik. A rendszer a kisebb balesetekből eredő károkra korlátozza a kártalanítást, és e körben a párhuzamos kártérítési igény érvényesítését ki is zárja. E rendszer kiegészül önkéntes alapon igénybe vehető balesetbiztosítási és (a limitet meghaladó személyi vagy akár a dologi károkra) kiterjesztett felelősségbiztosítási csomagokkal. Az új-zélandi no-fault rendszer minden baleseti eredetű személyi sérülésért kompenzációt nyújt, legyen akár közúti baleset vagy üzemi baleset.

A svéd no-fault rendszer működését Hellner egy felelősségbiztosítással összekapcsolt szigorú felelősségi rendszerhez hasonlítja, azzal az alapvető különbséggel, hogy bárki, akit gépjármű üzemeléséből eredően kár ér, akár maga a vezető is, kártalanításra jogosult, függetlenül a károkozó személy magatartásának felróhatóságától illetve bármely más feltételtől.[46] Az 1975-ben, elsőként közlekedési balesetre létrejött svéd kártalanítási rendszer idővel kiterjedt a foglalkozási ártalmakra, a betegbiztosításra és a gyógyszerártalmakból eredő kompenzációra is. Egyes szerzők szerint a svéd rendszer működőképességét az garantálja, hogy arányaiban kisebb mértékű kártalanítást biztosít.[47]

A jóléti állam fokozatos visszaszorulásával egyidejűleg újra felértékelődött a kártérítési felelősségi szabályok és az erre épülő felelősségbiztosítás szerepe, miközben a kárért felelőssé tett személy mentesülési lehetőségeit is megnyirbálták.[48] Ahogyan ugyanis az állam pénzügyi lehetőségei megcsappantak, és a rendszerben finanszírozási nehézségek támadtak, beigazolódott az, hogy ezek a rendszerek önmagukban nem képesek a károk, veszteségek megfelelő elosztására, illetve kompenzálására.

Wagner beszámol arról, hogy a svájci kötelmi jogi reform során is a kodifikátorok a kártérítési felelősség fenntartása mellett döntöttek. Azzal indokolták a választást, hogy nem kívánták feláldozni a kártérítési felelősség által generált gazdasági ösztönzőket.[49] Nem észleltek elegendő elrettentő erőt a szabálysértési szankciókban, így a közigazgatási bírságolásban sem, mindamellett, hogy az az intézményrendszer is jelentős adminisztratív kiadással jár az államnak.[50] A kártérítési jog olyan funkciókat is ellát, amelyeket a no-fault kártalanítási rendszer nem képes betölteni. Itt kell kiemelnünk Pearl azon meglátását, hogy sok esetben a károsult számára önmagában a kártérítési per lefolytatása is megnyugvást hozhat, mert a bírótól valódi igazságszolgáltatást vár, a bizonyítás folytán a történtek és a felelős személyek felderítését.[51] A kártérítés ezen kívül nem pusztán az anyagi károk reparálását, hanem mint szankció, a károsult számára elégtételadást is jelent, amelytől őt a no-fault kártalanítási eljárás megfosztja.[52]

A no-fault rendszer nem képes tehát a kártérítési felelősség minden funkcióját betölteni. Ezt tetézi, hogy jellemzően nem is hivatott a teljes kár megtérítésére. Nem feledkezhetünk meg arról sem, hogy maga az alap kezelése, a kártalanítási igények elbírálása és a kifizetés is jelentős adminisztrációs terhet jelent. Ezért felállítása csak akkor célszerű, ha a bíróságokat valóban a kártérítési perek nagy volumenétől mentesíteni képes. Mindez viszont azt jelenti, hogy a magas szinten automatizált gépjárművek, és más további autonóm működésű robotok széleskörű elterjedésééig tartó átmeneti időszakban ilyen kártalanítási alapok felállítása nem költséghatékony.

4.2. A no-fault rendszerek egyes ismérvei, taxációjuk alapjai

McBride és Bagshaw nyomán[53] a no-fault kártalanítási rendszerek alábbi jellemvonásait szükséges kiemelnünk.

  • A kártalanításra való jogosultsághoz nem szükséges bizonyítani a károkozó magatartás felróhatóságát, elegendő ehhez valamely többé-kevésbé körülhatárolt esemény, baleset bekövetkezése.
  • A kártalanítási alap befizetői és hozzájárulásuk módja is olyan változók, amelyekben az egyes meglévő rendszerek szintén jelentős eltéréseket mutatnak.
  • Ugyanez igaz a kompenzáció mértékére is, amely rendszerenként változik: mértékében akár vetekedhet egy bíróság által megítélt kártérítési összeggel, míg máshol az összeg limitált, fix összeg vagy csak bizonyos károk (személyi károk) megtérítésére szolgál.
  • Ahogyan fentebb kiemeltük, egy adott no-fault rendszer legfontosabb jellemzője, hogy a párhuzamos kártérítési igények érvényesítését lehetővé teszi-e, vagy sem. E szempontból megkülönböztethetünk tisztán no-fault rendszert, amely a párhuzamos kártérítési igények érvényesítését kizárja, Az ún. add-on, vagy kiegészítő rendszert, amely a kártalanítás körében meg nem térült kárigényekre nézve engedi a bírósági úton történő érvényesítést. Utolsóként említendő az ún. threshold (küszöbérték) rendszer, amely valamely minőségi többletet (jelentős kár, súlyos sérülés, bizonyos összeghatár) kíván meg a kártérítési igény érvényesítéséhez.
  • Ide kapcsolódóan kell említést tenni a kiegészítő és a helyettesítő jellegű kártalanítási alapok közötti különbségtételről. Lényegében az előbbi nem önálló no-fault rendszerként jelentkezik, hanem a kötelező felelősségbiztosítási rendszert egészíti ki.
  • Vizsgálandó az alap kezelőjének személye is. Bár a kártalanítási alapot legtöbbször jogszabályi rendelkezés hozza létre, azonban annak kezelője lehet közjogi szervezet vagy akár magánszervezet is.[54] Pearl egyébként a no-fault kártalanítási alapokat az alap kezelője szempontjából a kvázi igazságszolgáltatási illetve az igazságszolgáltatási rendszeren kívüli csoportba sorolja, amely utóbbiban a közjogi szervezet által, a magánszervezet által kezelt illetve a magánkezdeményezésen alapuló, tisztán karitatív alap között tesz különbséget.[55]
  • Véleményünk szerint még egy vizsgálandó elemet figyelembe kell vennünk. Az állandó no-fault rendszerektől elkülöníthetjük[56] ugyanis a konkrét természeti katasztrófa, tömegszerencsétlenség áldozatainak megsegítésére létrehozott áldozat kártalanítási alapokat, mint amilyen volt a ˝Szeptember 11-e˝ áldozatainak vagy a Deepwater Horizon tanker által okozott természeti katasztrófa (2010) áldozatainak megsegítésére létrehozott alap.[57]

Ezek azok a tulajdonságok, amelyek egymással szoros összefüggésben megadják egy adott no-fault rendszer lényegét. Értékelésüket mind az igazságosság, mind a hatékonyság szempontjából el kell végezni. Vajon igazságos-e a kártalanítási alap kiképzése, a hozzájárulás-fizetésre kötelezés, illetve a kártalanításra való jogosultság feltételrendszere. Vajon hatékony-e a rendszer, mert például a kártérítési igények bíróság előtti érvényesítéséhez vagy akár a kötelező felelősségbiztosítási rendszerhez képest ˝olcsóbb˝ és kisebb adminisztrációs és kezelési költséggel jár, illetve csökkenti a közúti balesetek számát. Az alábbiakban az egyes bemutatásra kerülő szabályozási elképzelésekben ezeket tesszük vizsgálat tárgyává.

5. Szabályozási elképzelések egy AI no-fault kártalanítási rendszer bevezetésére

5.1. A koncepciók szűkítése

Mindenekelőtt rögzítenünk szükséges, hogy az alább bemutatandó szabályozási elképzelések kizárólag az önvezető autók által okozott közlekedési balesetekre modellezettek. Félő, hogy ebből tágabb következtetést nem tudunk levonni, amely igaz lenne más MI káresetek kártalanítási rendszerére is. Azonban, ha ezen az területen megvalósulhat egy innovatív szabályozási megoldás, az már egyéb káresemények rendezésére is mintaként szolgálhat. [58]

Szintén ki kell térünk arra, hogy az alábbi példák jellemzően nemzeti szintű szabályozási modellel szolgálnak, amit legfeljebb segíthet a termékfelelősségi, termékbiztonsági vagy a kötelező gépjármű-felelősségbiztosítási szabályoknak az uniós szintű reformja.

Ezen kívül a már meglévő no-fault kártalanítási rendszereket is szükséges figyelemmel kísérni, hiszen esetleg annak módosításával is megvalósítható az AI no-fault kártalanítási rendszer, vagy jelen esetben szűkebben: a magas szinten automatizált gépjárművek okozta károk kártalanítási rendszere.

A fenti csoportosításból láthatóvá vált, hogy a no-fault rendszer sok jegyében hasonlíthat a kötelező felelősségbiztosítás rendszerére, viszont lényegi különbség, hogy a feltehetőleg hibás emberi magatartás helyett most az önvezető autó és a környező infrastruktúra hiányosságai lépnek előtérbe.

5.2. Tracy Hresko Pearl javaslata kártalanítási alap létrehozására

Tracy Hresko Pearl az amerikai kártalanítási alapok tanulságaira építve az alábbi ismérvekkel bíró, föderális szintű kártalanítási alap felállítására tesz javaslatot.[59]

A rendszer kizárólag a személyi sérüléssel illetve halállal járó közúti balesetekre nyújt kártalanítást. A dologi károk fedezetéül vagyonbiztosítási szerződést ajánl. Az alap bevételi forrását a magas szinten automatizált gépjárművek eladása után mind az eladóra, mind a vevőre kivetett adó képezné. Kezelőjeként a föderális szintű, amerikai autópályafelügyeleti és közlekedésbiztonsági szervezetet (National Highway Transportation Safety Administration) jelölné ki. A károsultak kártérítési igényt csak azt követően, és csak azon összeget meghaladóan érvényesíthetnének bírói úton, ha előzőleg kártalanítási igényüket az alappal szemben benyújtották, és azt elbírálták. A kérelemben foglalt kártalanítási összeget elfogadók egyben lemondanak a kártérítési igényükről, amit a gyártóval, a tervezővel vagy a programozóval szemben követelnének. Mindez nem jelenti azonban a kártérítési igény megszűnését a balesetben akár csak részben is közreható más személyekkel szemben (gyalogosok, nem önvezető autó vezetői stb.). A kártalanítási kérelmet írásban, a szükséges igazolásokkal együtt kell benyújtani. A személyi sérülésekből fakadó nem vagyoni sérelem kompenzálására az alap a ˝Szeptember 11-e˝ alaphoz hasonlóan előre meghatározott összegű kártalanítást fizetne. A kártalanítási alap szorosan kapcsolódik a magánbiztosítás (egészségbiztosítás, munkahelyi baleset-biztosítás) rendszeréhez, ezért a párhuzamos ellátások, biztosítási összegek vagy csökkenteni fogják a kártalanítás összegét, vagy megtérítési-elszámolási igényeket gerjesztenek.[60]

Az USA 12 államában fellelhető no-fault biztosítási rendszeren kívül a többi 38 államban a gépjárművezetők illetve tulajdonosok ugyanis felelősségbiztosítást kötnek. Ha baleset következik be, és a biztosító helytáll a károk megtérítéséért, megtérítési igénye nyílhat az önvezető autó gyártójával szemben, akit megfelelő szabályozás híján a no-fault kártalanítási rendszer nem fog megvédeni.

A felvázolt rendszer Achilles-sarka az, ha az autógyártó cégek nem kívánnak együttműködni, sem hozzájárulást fizetni, sem további, az alap megfelelő működéséhez elengedhetetlen, a közlekedésbiztonság szempontjából értékes adatokat szolgáltatni. Jelenleg még hozzávetőleges adatok sem állnak rendelkezésre, hogy a kártalanítási alappal fedezett magas szinten illetve teljesen automatizált járművek milyen gyakorisággal, és milyen súlyú károkat fognak okozni. Mindez pedig a hozzájárulások mértéke és a jövőbeli kifizetések kalkulálása, és ezáltal a rendszer hatékonysága szempontjából fontos lenne.

5.3. Maurice Schellekens javaslata direkt biztosítási alapú no-fault kártalanítási rendszerre

Maurice Schellekens elsősorban azt vizsgálja, hogy a meglévő no-fault kártalanítási rendszereknek van-e értelme az önvezérlő autók esetében. Alapvetően egy kötelező biztosításra épülő no-fault rendszert dolgoz ki.[61]

Quebec tartomány gépjármű balesetekre szabott no-fault kártalanítási rendszerét[62] alapul véve az alábbi fő szegmenseket vizsgálja:

  1. Ki legyen a biztosított és ki legyen a biztosító?
  2. Ez a biztosítási feladatot az állam vagy magánbiztosító társaságok vállalják fel?
  3. A no-fault rendszer engedje-e a kártérítési igények párhuzamos érvényesítését vagy sem?

A biztosítási kötelezettséggel terhelt személyére nézve több lehetőséget is felvázol. Az első szerint ez lehet az önvezető gépjármű birtokosa, hiszen a birtokos személye könnyen felderíthető. [63] A másik, számunkra érdekesebb ötlete, hogy az önvezető gépjármű gyártóját kell kötelezni az autó biztosítására. Utal arra, hogy például már a Volvo cég is tett olyan nyilatkozatot, hogy az autonóm járművek által okozott minden kárért felelősséget vállalnak. Figyelmeztet arra, hogy ez a biztosítás független a gyártót terhelő termékfelelősség kérdésétől. Direkt biztosításról, nem felelősségbiztosításról van tehát szó, tehát nem a gyártó (vagy az autó birtokosa), hanem egyenesen a károsult a biztosított.

Ha ezt a magyar szabályozásra vetítjük, Schellekens konstrukciójának a gyengéje, hogy a csoportos biztosítás (pl. a személyszállítást végző vállalkozás által az utasokra kötött balesetbiztosítás) esetében körül kell határolni azt a személyi kört, akik, mint biztosítottak érdekében a szerződést a szerződő fél megkötötte.[64] Mivel lényegében egy jövőbeli közlekedési baleset – amely egyben a biztosítási esemény – hozza létre azt a jogviszonyt, amely a csoporthoz tartozás feltétele, ezért itt a biztosítottak személyének meghatározása túlságosan bizonytalan. Schelleken koncepciójának viszont előnye, hogy figyelembe veszi azt, hogy a jövőben a gépjárművek használata a tulajdonjog-alapú kizárólagos használatról áttevődhet bérlet vagy lízing alapú osztott használati-birtoklási (car-sharing) rendszerre, és úgy látjuk, hogy a csoportos biztosítás konstrukciója a car-sharing szolgáltatási rendszerben működőképes lehet.[65]

A második kérdés tekintetében Schellekens lehetőségként vázolja fel, hogy maga a gyártó is elláthatná a biztosító tevékenységét, akár erre megfelelő tartalékot, szavatoló tőkét is elkülöníthetne. Úgy látja, hogy a gyártónak jobban megéri saját kártalanítási alapot létrehozni (önbiztosítás), mint más biztosító társasággal a potenciális károsultak javára biztosítást kötni.[66] Nézetünk szerint azonban ebben az esetben a szerződő fél – biztosított – biztosító közötti jogviszonyokban alapvetően felborulnának az érdekviszonyok. A kockázatot pedig valójában nem porlasztja szét a biztosítási rendszerben.

Ha a no-fault rendszernek a kártérítési igényekre gyakorolt hatását nézzük, akkor a birtokost terhelő biztosítási kötelezettség esetében jelentős hangsúly helyeződik a biztosító megtérítési igényére, amelyet a gyártóval szemben, alapvetően termékfelelősségi alapon érvényesíthet. Ha ezt nem teszi vagy pedig sikertelenül próbálta, a balesetekből adódó költségeket nem a gyártók, hanem kizárólag a használók között porlasztja szét.[67] Mindez számunka arra a fontos kérdésre is rávilágít, hogy no-fault kompenzációs rendszer esetében is fontossá válhat a kellőképpen rugalmas termékfelelősségi szabályok kialakítása, ha nem is közvetlenül a károsultak, hanem közvetve, a biztosítók megtérítési igénye szempontjából.

Schellekens meglátása szerint a kártalanításnak nem kell kiterjednie a teljes kár összegére, hanem fix tarifának kell lennie. Erre tekintettel a kárigény bírósági úton való érvényesítését, méghozzá a threshold séma szerinti küszöb meghatározásával engedné. Átfogó és összetett rendszert épít fel, viszont nem fordít gondot a meglévő kötelező gépjármű felelősségbiztosítási rendszerrel való viszony vizsgálatára.

5.4. Kenneth S. Abraham és Robert L. Rabin javaslata a Gyártói Vállalati Helytállás (MER) rendszerére

Abraham és Rabin szerzőpáros szerint[68] a magas szinten automatizált autók (HAV) elterjedésével, a vezetői hiba és az emberi ráhatás egyre inkább visszaszorul, ezért a gyártó az, akit a kompenzációs rendszerben a hozzájárulás fizetésére kötelezni kell. Az ún. Manufacturer Enterprise Responsibility” (“MER” – Gyártói Vállalati Helytállás) rendszert tehát az autógyártók finanszíroznák, a gyártói szigorú felelősségen nyugvó személyi sérüléseket kompenzáló rendszer lenne, amely a kártalanítást az autógyártókra kivetett hozzájárulásokból álló alapból nyújtaná. A szerzők szerint a MER bevezetésére akkor kerülhet sor, amikor a közúti gépjárműveknek már legalább 25%-a magasan automatizált lenne.

A kártalanítás nem terjedne ki azokra az esetekre, amikor a balesetet a használó hanyagsága, vagy a jármű megfelelő karbantartásának (szoftverfrissítés stb.) hiánya okozta. Kártalanítási igényt kizárólag a HAV működéséből eredő, tehát azzal okozati összefüggésben álló személyi sérülés keletkeztet, a rendszer a dologi károkat nem fedezi.[69] Nem elég a kártalanítási igény érvényesítéshez tehát pusztán annak bizonyítása, hogy a balesetben önvezető autó volt érintett. A dologi károkra tekintettel a szerzők a no-fault rendszerrel párhuzamos kárigény-érvényesítést kizárnák, helyette a vagyonbiztosítónak vagy felelősségbiztosítónak a gyártóval szembeni megtérítési igénye érvényesítését szorgalmazzák. A rendszerben érvényesíthető kártalanítási igény kizárja a párhuzamos kártérítési igény érvényesíthetőségét, attól a szűk körű kivételtől eltekintve, amikor az önevező autó nem automatizált alkatrésze (pl. fékrendszer) meghibásodása okoz kárt.[70] Erre az esetre a termékfelelősségi szabályok érvényesülését a szerzők fenntartják.

A rendszer előnyeit úgy összegzik, hogy egyrészt az autógyártók kötelezettek hozzájárulás fizetésére, ez számukra megfelelő gazdasági ösztönzőt teremt a még biztonságosabb önvezető autók gyártására, amely a beszerzett és beépítendő alkatrészek és szoftverek megfelelő ellenőrzésére is kiterjed. Másrészt a rendszer az esetek többségében teljeskörűen rendezi a HAV üzemeléséből eredő károkat. Viszonylag nagyvonalú a nyújtott kártalanítás: a gyógykezelés költségeit összeghatártól függetlenül megtérítik, a jövedelemcsökkenést maximum 1 millió dollár összegű járadék fizetésével kívánják kompenzálni, ugyanígy a hozzátartozó elvesztését is maximum egymillió dolláros kártérítéssel.[71] A gyártói hozzájárulások összegére nézve a szerzők a rendszer működésének első időszakában a piaci részesedés szerint számítási módszert, későbbiekben, ha elegendő adat már rendelkezésre áll, akkor az adott gyártó által forgalomba bocsátott HAV-val összefüggő kártalanításokból kiinduló számítási módszert javasolnak.

Javaslatuk rendkívül részletgazdag és tanulságos abból a szempontból, hogy figyelemmel kísérik a közutakon haladó önvezető autóállomány növekedését és tekintettel vannak arra, hogy egy kártalanítási rendszer azonnali bevezetése jelenleg még teljesen spekulatív számításokon nyugodna.

6. Záró következtetések

Ahogyan a bevezetőben említettük, a fejlett, autonóm működésre képes mesterséges intelligencia – különösen a fizikai testbe ágyazott robot – kártételeinek kockázata jelentős kihívás elé állítja az emberi magatartás és gondosság alapjain álló hagyományos kártérítési jogot. Tanulmányunkban azt a megkezdett kutatást folytattuk, amely a jelenleg rendelkezésre álló felelősségi szabályok, főként a veszélyes üzemi felelősség alkalmazhatóságát vizsgálta. A veszély növekedése vagy bizonytalansága a felelősség szigorodását, és az erre ráépülő felelősségbiztosítás rendszerét is a vétkességtől-felróhatóságtól független kártalanítási kötelezettség irányába hajtja. Szükségét éreztük tehát egy AI no-fault kártalanítási rendszer előnyeit és hátrányait is felmérni.

Az általunk kiragadott szabályozási javaslatok sokfélesége rávilágít arra, hogy egyrészt uniós szinten jelenleg lehetetlen akár egységes felelősségbiztosítás, akár no-fault biztosítási, akár áldozatkártalanítási alapot kiképezni. Másrészt pedig az MI technológia jelenlegi fejlettségi fokán és elterjedtsége mellett még korai az önvezető autókon kívüli esetekben no-fault rendszerre szabályozási javaslatot alkotni.

A meglévő no-fault rendszerek működéséből és a fenti javaslatokból levonható további tanulság a fokozatosság. Véleményünk az, hogy az Európai Unió keretein belül a felelősségi szabályok revízióját követően, a felelősségbiztosítás modernizálása is megvalósulhat, amelyhez kapcsolódhat no-fault kártalanítási terület. Erre tekintettel javasolhatjuk, hogy a magyar Kártalanítási Számla nyújtson kártalanítást akkor is, ha magas szinten automatizált gépjármű önvezető üzemmódban közúti balesetet okoz. Ez az a megoldás, amely az üzembentartó vagy a gyártó, vagy más felelős személyekkel szembeni kárigény érvényesítése sikertelenségéből eredő hátrányt a károsultak válláról leveheti. Legalábbis addig, amíg esetleg a termékfelelősségi szabályok átalakításával párhuzamosan meg nem jelenik egy kötelező termék-felelősségbiztosítási rendszer. Félő ugyanis, hogy a jelenlegi gépjármű-felelősségbiztosítási rendszerbe nem lehet megfelelően integrálni az önvezető autók gyártóit terhelő felelősségbiztosítást. A no-fault rendszer értékelésekor nem hagyhatjuk figyelmen kívül azt sem, hogy a kötelező felelősségbiztosítási rendszer az üzembentartó személyének homályosodásával, az emberi ráhatás csökkenésével lassan egyébként is meghaladottá válik.

Nem tartjuk életszerűnek, hogy az autógyártók önkéntesen, közös együttműködésben, hozzájárulásaikból kártalanítási alapot hozzanak létre. Nemcsak az okból, hogy a kockázat és befizetés megosztására nézve szüntelen vitában állnának, hanem azért is, mert az ehhez szükséges pénzügyi-fejlesztési adatok megosztása is kifejezetten ellentétes üzleti érdekeikkel. A rendszer kötelező jellegű, és hatósági adminisztrálású fenntartását látjuk tehát megvalósíthatónak.

Köszönetnyilvánítás

A kutatást az EFOP-3.6.2-16-2017-00007 azonosító számú, Az intelligens, fenntartható és inkluzív társadalom fejlesztésének aspektusai: társadalmi, technológiai, innovációs hálózatok a foglalkoztatásban és a digitális gazdaságban című projekt támogatta. A projekt az Európai Unió támogatásával, az Európai Szociális Alap és Magyarország költségvetése társfinanszírozásában valósul meg.

 

Pusztahelyi Réka
docens,
Miskolci Egyetem Állam- és Jogtudományi Kar,
Polgári Jogi Tanszék

 

[1] A mesterséges intelligenciát az EU-HLEG szakértő csoport meghatározására támaszkodva a következőképpen definiálhatjuk: Az MI rendszer olyan szoftver- illetve esetlegesen hardver alapú, ember által fejlesztett rendszer, amely egy komplex cél megvalósítására a fizikai vagy a digitális környezetben cselekszik, mindeközben adatgyűjtés által érzékeli környezetét, a strukturáltan illetve strukturálatlan gyűjtött adatokat értelmezi. Ezen adatokból nyert tényalapú gondolati levezetésekkel, vagy az információ feldolgozásával a kitűzött célok elérése érdekében meghozza a legjobb döntést. Továbbá képes magatartását átformálni, annak elemzése alapján, hogy korábbi döntései hogyan hatottak környezetére. EU-HLEG: A definition of AI: main capabilities and disciplines. Definition developed for the purpose of the AI HLEG’s deliverables. https://ec.europa.eu/digital-single-market/en/news/definition-artificial-intelligence-main-capabilities-and-scientific-disciplines. [2019.07.05.] Az MI autonóm működése leginkább abban ragadható meg, hogy nemcsak a feladatait képes újra és újra végrehajtani, hanem a változó környezethez folyamatosan adaptálódik, saját döntése következményeit is értékeli, és ezekhez igazítja jövőbeli döntéseit. Képes tehát hibáiból tanulni, képes az önfejlesztésre is.

[2] Vö. a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvényben meghatározott Kártalanítási Számla feladatait.

[3] Az önvezető, vagy autonóm gépjárművek illetve az automatizált gépjárművek taxációjának ismertetésétől itt el kívánunk tekinteni. A Society of Automotive Engineers utoljára 2018 júniusában frissített J3016 szabványa, „Taxonomy and Definitions for Terms Related to Driving Automation Systems for On-Road Motor Vehicles” szinte világszerte irányadó. E szabvány szerint a magas szinten automatizált (level 4) és a teljesen automatizált vezetés (level 5) esetében a benn ülő személy feladatait tekintve vezetőből utassá változik. Autonóm gépjárműnek a 5. szintnek megfelelő járművet tekinthetjük, amely minden vezetési feladatot emberi beavatkozás nélkül képes végrehajtani.

[4] EU Parlament 2017.február 16-i állásfoglalása az Európai Bizottságnak tett ajánlásokkal P8_TA(2017)0051

[5] P8_TA(2017)0051 59. pont

[6] Artificial Intelligence for Europe, COM (2018) 237 final

[7] Liability for emerging digital technologies Commission Staff Working Document.; SWD(2018) 137 final

[8] Expert Group on liability and new technologies. https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/index.cfm?do=groupDetail.groupDetail&groupID=3592 [2020.04.30.]

[9] Liability for Artificial Intelligence and Other Emerging Digital Technologies. [A továbbiakban: Expert Group Report on Liability 2019] doi:10.2838/573689 https://ec.europa.eu/transparency/regexpert/ index.cfm?do=groupDetail.groupMeetingDoc&docid=36608. [2020.01.20.]

[10] whose objectionable behaviour caused the damage

[11] who benefitted from the activity that caused the damage

[12] who were in control of the risk that materialised

[13] who were cheapest cost avoiders or cheapest takers of insurance. Vö. Expert Group Report on Liability 2019 im. p 5.

[14] Expert Group Report on Liability 2019. p 62.

[15] Brüsszel, 2020.2.19. COM(2020) 65 final

https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/commission-white-paper-artificial-intelligence-feb2020_hu.pdf [2020.03.10.]

[16] Report on the safety and liability implications of Artificial Intelligence, the Internet of Things and robotics. https://ec.europa.eu/info/sites/info/files/report-safety-liability-artificial-intelligence-feb2020_en_1.pdf [2020.03.20.]

[17] P9_TA(2020)0276

[18] Pusztahelyi Réka: A veszélyes üzemi felelősség tényállása a mesterséges intelligencia fejlődésének tükrében. in: Certicky Mário (szerk.): Innovatív magánjogi megoldások a társadalmi-gazdasági haladás szolgálatában. Tanulmánykötet. Magánjogot Oktatók Egyesülete, Miskolc, 2020. pp. 61-74. http://www.maganjog.hu/wp-content/uploads/2020/02/MOE_Innovat%C3%ADv-mag%C3%A1njogi-megold%C3%A1sok.-Tanulm%C3%A1nyk%C3%B6tet.pdf. [2020.02.20.]

[19] Vö. Report on the safety and liability implications of Artificial Intelligence, the Internet of Things and Robotics im. pp. 19-29.

[20] Pusztahelyi Réka: Liability for Intelligent Robots from the Viewpoint of the Strict Liability Rule of the Hungarian Civil Code. Acta Universitatis Sapientiae Legal Studies 2019/2 pp. 213-230.

[21] Udvary Sándor: A non-humán ágensek (intelligens rendszerek) jogi szabályozása – robotok, dedikált rendszerek (önvezető autók). in: Homicskó Árpád Olivér (szerk.): A digitalizáció hatása az egyes jogterületeken. KRE Állam- és Jogtudományi Kar, Budapest, 2020, 239-256. p. 253.

[22] Pusztahelyi Réka: Autonóm járművek a magyar közutakon és a veszélyes üzemi felelősség. Az üzembentartó személyét, a mentesülést és a felelősségbiztosítást érintő egyes kérdésekről. In: Lévayné Fazekas Judit – Kecskés Gábor (szerk.) Az autonóm járművek és intelligens rendszerek jogi vonatkozásai. Universitas-Győr Nonprofit Kft., Győr, 2020. 279-302.

[23] Comandé, Giovanni: Multilayered (Accountable) Liability for Artificial Intelligence. in: Lohsse, Sebastian– Schulze, Reiner– Staudenmayer, Dirk (szerk.): Liability for Artificial Intelligence and the Internet of Things. Münster Colloquia on EU Law and the Digital Economy IV. Nomos, Baden-Baden, 2019. p 167-183.

[24] Vö. Expert Group Report on Liability 2019 im. Key Findings,10. pont: „Strict liability should lie with the person who is in control of the risk connected with the operation of emerging digital technologies and who benefits from their operation (operator).”

[25] Vö. SAE International Standard J3016 2 (2014).

[26] Juhász Ágnes: Transition of the driver’s rights and duties in light of the automation of vehicles. in: Suchoza, J. – Husár, J. – Hucková, R. (szerk.): Law, Commerce, Economy IX.: Collection of Papers presented at an international scientific symposium LAW – COMMERCE – ECONOMY held from 23rd-25th of October 2019 in High Tatras, Košice, Szlovákia: Univerzita Pavla Jozefa Šafárika v Košiciach, 2019. p. 393-404.; Juhász Ágnes: Az önvezető gépjárművek német szabályozási modellje. In: Lévayné Fazekas Judit – Kecskés Gábor (szerk.) Az autonóm járművek és intelligens rendszerek jogi vonatkozásai. Universitas-Győr Nonprofit Kft., Győr, 2020. 127-153. p. 140.

[27] Vö. Expert Group Report on Liability 2019. p. 39.

[28] Van Uytsel, Steven – Vargas, Danilo Vasconcellos: Adversarial Machine Learning: A Blow to the Transportation Sharing Economy. in: Compagnucci, Marcelo Corrales –Forgó, Nikolaus –Kono, Toshiyuki –Teramoto, Shinto – Vermeulen, Erik P. M. (eds.): Legal Tech and the New Sharing Economy. Springer Nature, Singapore, 2020. 179-208. p. 198.

[29] A sérelemdíj funkcióinak és szubjektív-objektív természetének elemzéséhez vö.: Nochta Tibor: A személyiségi jogok magánjogi szankciós védettségéről, Magyar Jog 2018/1. szám p. 1-8.

[30] Expert Group Report on Liability 2019. im. p. 39.

[31] Borghetti, Jean-Sébastien: How can Artificial Intelligence be Defective? in: Lohsse, Sebastian– Schulze, Reiner– Staudenmayer, Dirk (szerk.): Liability for Artificial Intelligence and the Internet of Things Münster Colloquia on EU Law and the Digital Economy IV. Nomos, Baden-Baden, 2019. 63–76. p. 66.

[32] Report on the safety and liability implications of Artificial Intelligence, the Internet of Things and robotics 11.o.

[33] A termékfelelősségi szabályok modernizálásához vö.: Fazekas Judit: Hannibal ante portas! Autonóm járművek – Termékfelelősség –Biztosítás. in: Barta Judit (szerk.): Biztosítás – Több szem-szögéből. Ünnepi kötet Újváriné Dr. Antal Edit c. egyetemi docens 65. születésnapja tiszteletére. Novotni Alapítvány – Patrocinium Kiadó, Miskolc-Budapest, 2019. p. 139–162.

[34] De az első ˝fecskék˝ már megérkeztek: A General Motors egyedi engedélyt kért az amerikai közlekedésbiztonsági hatóságtól kormány nélküli önvezető autója forgalomba helyezésére. https://www.wired.com/story/gm-cruise-self-driving-car-launch-2019/

[35] Borges, Georg: New Liability Concepts: the Potential of Insurance and Compensation Funds. in. In: Sebastian Lohsse – Reiner Schulze – Dirk Staudenmayer (szerk.): Liability for Artificial Intelligence and the Internet of Things. Münster Colloquia on EU Law and the Digital Economy IV Nomos, Baden-Baden, 2019. pp. 145-163.

[36] A károkozó fizetésképtelensége vagy likvidációs nehézségei esetén is biztosított a kár megtérítése. Vö. Borges, Georg im. p. 155.

[37] Vö. a kötelező gépjármű-felelősségbiztosításról szóló 2009. évi LXII. törvény 13.§

[38] Vö. a MÁV Általános Biztosító Egyesületnek a 2000-es évek végén bekövetkező fizetésképtelenné válása.

[39] O’Sullivan, Trish –Tokeley, Kate: Consumer Product Failure Causing Personal Injury Under the No-Fault Accident Compensation Scheme in New Zealand—a Let-off for Manufacturers? Journal of Consumer Policy 2018/3. pp. 211–227. https://doi.org/10.1007/s10603-018-9383-2

[40] Wagner, Gerhard: Tort Law and Liability Insurance, The Geneva Papers on Risk and Insurance. Issues and Practice 2006/2. Special Issue on Law and Economics and International Liability Regimes (April 2006), pp. 277-299.

[41] Pusztahelyi Réka: A veszélyes üzemi felelősség szabályozási környezete. NKE, Budapest, 2019. p. 117.

[42] Takáts Péter: A gépjárművezető felelőssége és annak korlátai a gépjármű-felelősségbiztosítás tükrében, Jogtudományi Közlöny 1976/10. szám p. 571–578.

[43] Vö. Szalai Ákos: Prevenció és reparáció a kártérítési jogban – A kártérítési jog és alternatívái a két cél szolgálatában, Állam- és Jogtudomány 2014/3. szám 36-59. p. 45.

[44] Fiore, Karine: No-fault systems. in: De Geest, Gerrit (szerk.): Encyclopedia on Law and Economics. Elgar Online 2017. 2. kiadás pp. 406.-432. Forrás: https://www.elgaronline.com/ [2018. 07. 11.]

[45] Az USA tagállamok no-fault rendszerei részletesen bemutatására vö. Anderson, James M. – Heaton, Paul – Carroll, Stephen J.: The U.S. Experience with No-Fault Automobile Insurance: A Retrospective. Rand Corporation, Santa Monica, 2010. https://www.rand.org/pubs/monographs/MG860.html [2020.03.10.]

[46] Hellner, Jan: Compensation for Personal Injuries in Sweden – A Reconsidered View, Scandinavian Studies in Law 2001. Stockholm Institute for Scandianvian Law 1957-2009. 249-276. p. 257. https://www.scandinavianlaw.se/pdf/41-9.pdf

[47] Hellner, Jan im. p. 271.

[48] Schellekens Maurice: No-fault compensation schemes for self-driving vehicles, Law, Innovation and Technology, 2018/2. szám, 314-333. p. 315.

[49] Ugyanerről a veszélyről számol be Winkler: A no-fault kompenzációs rendszer és az alacsony felelősségbiztosítási díjak hátrányosan befolyásolják a közúti közlekedés biztonságát. Vö. Winkler, Kay Eric: Safety Effects of No-Fault Auto Insurance, Journal of Personal Injury Law. 2017/1. sz. pp 38–46.

[50] Wagner, Gerhard im. p. 287.

[51] Pearl, Tracy Hresko: Compensation at the Crossroads: Autonomous Vehicles & Alternative Victim Compensation Schemes (March 19, 2018). 60 William & Mary Law Review (2018).. Available at SSRN: https://ssrn.com/abstract=3148162 or http://dx.doi.org/10.2139/ssrn.3148162 p. 25.

[52] McBride, Nicholas J. – Bagshaw, Roderick: Tort Law. Pearson, 2018. Sixth Edition, p 869–870.

[53] McBride, Nicholas J. – Bagshaw, Roderick im. p. 869–870.

[54] McBride, Nicholas J. – Bagshaw, Roderick im. p. 860.

[55] Pearl, Tracy Hresko im. p. 29.

[56] Ugyanezt teszi Van Uytsel – Vargas szerzőpáros: no-fault kártalanítási rendszerekről és károsulti kártalanítási alapokról szólnak. Vö. Van Uytsel, Steven – Vargas, Danilo Vasconcellos im. p. 198. Véleményük szerint a no-fault rendszer általában kizárja a párhuzamos kártérítési igények érvényesítését, nem így az áldozat kártalanítási alapok.

[57] Pearl, Tracy Hresko im p. 4.

[58] A no-fault rendszer felé tett lépésként tarthatjuk számon Anglia automatizált és elektromos járművekről szóló 2018 évi törvényének azon rendelkezését, amely a biztosító helytállási kötelezettségét a gépjármű vezetőjének vétkességtől függetlenül megállapítja. A közúti balesetekből eredő károk no-fault kártalanítási rendszerére tett reformjavaslatokra lásd. Bartrip, Peter: No-Fault Compensation on the Roads in Twentieth Century Britain, The Cambridge Law Journal, vol. 69, 2010/2. szám pp. 263–286. JSTOR, www.jstor.org/stable/40731238. [2020.04.04.]

[59] Pearl, Tracy Hresko i.m.

[60] Pearl, Tracy Hresko im. p. 46.

[61] Schellekens, Maurice: No-fault compensation schemes for self-driving vehicles, Law, Innovation and Technology, 2018/2. pp. 314–333.

[62] A quebeci rendszer részletes bemutatására vö. Sugarman, Stephen D.: Quebec’s Comprehensive Auto No-Fault Scheme and the Failure of Any of the United States to Follow, Les Cahiers de droit, 39 2018/2-3. p. 303–333. https://doi.org/10.7202/043495ar [2020.04.06]

[63] Úgy véljük itt tudatosan nem használja sem a tulajdonos, sem az üzembentartó elnevezést.

[64] Vö. Ptk. 6:442. § Csoportos biztosítás esetén a biztosítottak meghatározása valamely szervezethez való tartozásuk, a biztosítottak és a szerződő fél között fennálló jogviszony vagy egyéb kapcsolat alapján történik, és a biztosító kockázatának vizsgálatára és vállalására a csoportra tekintettel kerül sor. Ha a szerződésben a biztosított személyeket kizárólag valamely csoporthoz tartozásuk alapján határozták meg, azokat a személyeket kell biztosítottnak tekinteni, akik a biztosítási esemény bekövetkezésének időpontjában a csoporthoz tartoztak. Biztosított lehet a csoport tagjának hozzátartozója is.

[65] Schellekens, Maurice im. p. 324.

[66] Schellekens, Maurice im. p. 326.

[67] Schellekens, Maurice im. p. 328.

[68] Abraham, Kenneth S. – Rabin, Robert L.: Automated Vehicles and Manufacturer Responsibility for Accidents: A New Legal Regime for a New Era, Virginia Law Review. 2019/1. Vol. 105. pp. 127–171. https://www.virginialawreview.org/volumes/content/automated-vehicles-and-manufacturer-responsibility-accidents-new-legal-regime-new [2020.03.30.]

[69] Abraham, Kenneth S. – Rabin, Robert L. im. p. 152.

[70] Abraham, Kenneth S. – Rabin, Robert L. im. p. 156.

[71] Abraham, Kenneth S. – Rabin, Robert L. im. p. 161.